Нижний рычаг, «косточка», на первый взгляд может показаться лишним. Но на самом деле, его миссия очень важна. Когда машина кренится в повороте, подвеска сжимается, колесо идет вверх, и этот рычаг оттягивает всю конструкцию таким образом, что схождение колеса изменяется. Машины оттопыривает наружное к повороту колесо, упираясь в дорогу большим пятном контакта, чем если бы это была подвеска, например ВАЗ – 2108 (Задняя полузависимая балка).
Вспомним всеми любимый автобус «Икарус». Меня в детстве забавило, что его заднее колесо поворачивается в противофазу с передним и автобус весело крутится на небольшой площади. Так вот, Форд Фокус и ему подобные современные машины делают все наоборот.
На большой скорости, в крутом повороте, заднее нагруженное колесо поворачивается в ту же сторону, что и переднее колесо, на совсем небольшой угол (0, 5-2 градуса). Тогда машину не заносит, а она как бы переступает вбок. Если бы колесо, как на «Икарусе» поворачивалось в противоположную передним колесам сторону, то машина бы крутилась волчком и управлять ею на большой скорости было бы невозможно. Возникала бы «избыточная» поворачиваемость. Давно замечено, что для большей безопасности и надежности управления поворачиваемость должна быть умеренно недостаточная. На Фокусе все это работает благодаря нижнему рычагу-косточке (в зарубежной терминологии называется "toe-link", тяга схождения), податливости сайлентблока-бабочки и форме рычага-лезвия. Подвеска «играет» при большом сжатии и меняет углы установки колес в заданном направлении. До 90-х годов подвески с такой сложной эластокинематикой применялись, но в основном на дорогих и спортивных автомобилях (Мерседес, БМВ и т.п.). Массовое внедрение стало возможным только благодаря развитию компьютерного моделирования и проектирования.
|